Elektrifikace valtellinské dráhy.

Autor:  Gyula Radnai
Pramen:http://www.kfki.hu/chemonet/TermVil/tv2002/tv0210/radnai.html

Pro zobrazení podrobného výřezu klikni na tmavou část

Před více než 100 lety, 4.září 1902 byla uvedena do provozu téměř 67 km dlouhá, elktrifikovaná trať, vedoucí jedním z alpských průsmyků v Itálii, tzv. valtellinská dráha z Chiavenny přes Colicón do Sondrió. Ani ne za měsíc, 15.10.1902 došlo k předání od této dráhy se v Colicónu větvící 39 km dráhy, která směruje podél jezera Como na jih. Zdrojem energie pro tento celkově 106 km dlouhý, souvislý elektrický systém se stala vodní elektrárna na řece Adda, která se nakonec vlévá do jezera Como.

Plány, projekt i řízení prací na dráze, ojedinělé ve světě, poháněné třífázovým proudem o vysokém napětí, se pojí se jménem Kálmán Kandó, tehdy 30 - 32 letého maďarského inženýra, který se stal již ve svých 28 letech náměstkem ředitele závodů Ganz.

Spojení závodů Ganz a železnice se stalo od založení závodu rozhodujícím činitelem v jeho životě.

V roce 1869, po tragické smrti Abraháma Ganze, byl podnik proměněn na akciovou společnost Ganz a společníci, ve kterém se stal nejdříve podnikovým, posléze generálním ředitelem Andráš Merchwart. Andráš Merchwart za tři desetiletí, kdy byl generálním ředitelem Ganzu, rozvinul fabriku o 400 zaměstnancích ve výrobní komplex o 6000 lidech. V roce 1878 vytvořil Merchwart v Ganzu elektrotechnické oddělení. Jeho vedoucím byl jmenován 25-letý Károly Zipernovsky. V roce 1882 přijal do tohoto oddělení 28-letého Miksáth-a Dériho. Po roční spolupráci tito dva technici spolu vynalezli, patentovali a připravili do výroby generátor střídavého proudu s vlastním buzením. V roce 1883 přijal Merchwart do tohoto oddělení, k Zipernovskému a Dérimu 23-letého Ottu Bláthyho. Po třech létech tito tři inženýři patentovali světový vynález - transformátor. Za této situace přijímá Merchwart mladého Kandó-a a přemlouvá ho k vypracování koncepce elektrifikace železnic.

András Merchwart 1834 - 1907

Protože v osmdesátých létech se zrodil v závodech transformátor, vynález, který umožňoval hospodárné využití střídavého proudu, spočívalo v Merchvartových rukách rozhodnutí o podpoře vývoje elektrifikace drah střídavým proudem. K tomu nalezl vynikajícího partnera v Kálmánu Kandó.

V roce 1894, když přijal 25-letého Kandó-a, byl Merchwart již 60-ti letý. Přesto s mladistvou odvahou a přijetím rizika zanechal dosavadních pokusů s komutátorovými motory , Kandó-ovu koncepci vzal zcela za svou a vytvořil oddělení pro vývoj indukčních motorů. Po roce se stal Kandó vedoucím montážního oddělení a po třech se stal náměstkem ředitele. Merchwart jej vyslal do Švýcarska a do Spojených států, aby posoudil tamější systémy elektrifikace. Takto získané poznatky utvrdily Kandó-a v přesvědčení, že napětí o několika stech voltech není postačující pro pohon na velkých železnicích o normálním rozchodu.

 Podle Kandó-ových výpočtů, pokud se vzal v potaz očekávaný výkon a požadavek bezobloukového přenosu proudu sběračem, vycházelo potřebné napětí na 3000V. Tak usoudil, že hospodárný elektrický pohon na velkých železnicích je řešitelný třífázovým proudem o napětí 3000V. Merchwart byl přesvědčen, že pod vedením Kandó-a Ganz dovede takové motory vyvinout a vyrábět.

Pro Ganz - pro Merchwarta a Kandó-a - nadešel rohodující okamžik v roce 1898, když dorazil požadavek jedné italské železniční společnosti na podání nabídky elektrifikace cca 100 km železnice vedoucí po pobřeží jezera Como a dále údolím Valtellina. Bylo tomu již rok, co se společnosti do soutěže, vypsané z popudu italské vlády, nepřihlásil žádný zájemce. A to nejen z Itálie, ale ani z celé Evropy - kvůli obtížným terénním poměrům. Ostré oblouky, strmá stoupání a řada tunelů vzájemně na sebe navazujících charakterizovaly tuto trať, kterou nebylo možné měnit, pouze bylo nutné nahradit kouřící parní lokomotivy elektrickými. Tyto lokomotivy bylo nutné vynalézt. Další podmínkou soutěže bylo využití vodní energie - doposud v Alpách nevyužité - a právě proto padla volba na trať vinoucí se alpským údolím.

 29-letý maďarský inženýr přijal technickou výzvu, 64-letý podnikový ředitel přijal hospodářské riziko celého díla. Oba věděli, že je třeba vyřešit bezpočet úkolů, u kterých se nedá předvídat jejich obtížnost, ale že když se vybuduje funkční systém, stane se takovou refernecí, která na dlouho může znamenat pro Ganz nejenom uznání, ale též profit. Též věděli, že Ganz samotný nemůže zápasit se všemi dílčími problémy, takže v průběhu obchodních jednání se dospělo například k tomu, že "vodní stavby" na elektrárně provedou italští podnikatelé.

Smlouva z roku 1899 se týká dodávky 10 čtyřnápravových vozů, 2 výkonných nákladních lokomotiv, jakož i vybudování kompletních napájecích i trolejových vedení a též 9 transformátorových stanic - a to vše v mimořádně krátkém termínu.

 V elektrárně byly umístěny 3 Francisovy turbíny, každá o výkonu 2000 koňských sil, umístěná na společném hřídeli s generátorem. Generátory dodávaly naprázdno třífázový proud o napětí 20 000V s frekvencí 15 Hz. Třífazové vedení 20 kV probíhalo podél celé trati. Sloupy vedení byly společné s 3kV trolejovým vedením, ze kterého lokomotivy odebíraly sběrači proud. 20 kV napětí bylo transformováno vzduchem chlazenými transformátory, umístěnými v transformátorových kobkách, na provozní napětí 3kV. Na lokomotivách byly pouze menší transformátory, které snižovaly napětí 3000V na 100V pro účely osvětlení a vytápění. Podstatný díl energie se přiváděl přímo do indukčních motorů. Výkon motorových vozů byl 500 koňských sil, výkon nákladních lokomotiv 900 Koňských sil.

 Obě nákladní lokomotivy pracovaly znamenitě, nejvíce potíží se však vyskytlo u 20 kV spínačů transformátorových stanic. Aby se splnila dodací lhůta, koupily se od BBC drahé spínací systémy odolné proti průrazu. Výstavba celé elektrické sítě započala v roce 1900 a po necelých 2 létech - 1902 - byla slavnostně zprovozněna celá trať.

Žel, elektrifikace valtellinské dráhy nepřinesla závodům Ganz zisk. Kandó sice použil jedinečné, dosud nevídané technické řešení, které dosáhlo uznání technických odborníků po celém světě, ale z bludiště hospodářských smluv nakonec vyšel Ganz se ztrátou. Nyní, po více než 100 létech, bychom stěží zkontrolovali tehdejší účetní výpočty. Je také pravdou, že když se dělaly účty, nebyl již Andráš Merchwart podnikovým ředitelem Ganzu a nebylo v zájmu jeho rivalizujících následníků o vynášení jeho zásluh. V roce 1897 vyznamenala akadémie Merchwarta první Wahrmanovou zlatou medailí, v roce 1899 byl za rozvoj Ganzu povýšen do šlechtického stavu. V roce 1900 pak odešel do důchodu a od té doby sledoval osud závodu zvenčí.

 Pro Kandó-a přinesla elektrifikace valtellinské dráhy světovou proslulost. Přes veškeré pracovní úspěchy mu však zbyl čas i na osobní život: v roce 1899, jako třicetiletý se oženil s 19 letou dcerou jednoho z ředitelů Národní banky a když byla valtellinská dráha předána, byl na světě už i jeho syn.
Do roka od předání obdržel Ganz objednávku na tři novější a lokomotivy o výkonu 1200 koní, v roce 1905 pak na 4 lokomotivy o výkonu 1500 koní. Posledně jmenované lokomotivy byly dodány v roce 1906 a touto dodávkou končí Ganz na čas s dodávkami lokomotiv.

Merchwart proměnil Ganz na akciovou společnost, ale úspěšnou podnikovou politiku usměrňoval v podstatě sám. Když odešel do důchodu, vlastníkem většiny akcií byla Maďarská všeobecná úvěrová banka. Tato banka, založená v roce 1867, vyrostla do největšího podnikatelského subjektu, pronikla do každého význačnejšího průmyslového odvětví v Maďarsku. Po Merchwartově odchodu do důchodu rozhodovala v Ganzu o investicích, podnikatelských záměrech a konkrétně též o programu elektrifikace železnic. V prvním desetiletí 20. století v Maďarsku nebyla poptávka po elektrifikaci železnic a snahy o elektrifikaci železnic v zahraničí - bůh ví proč - banka nepodporovala. 

Toto se událo, když se v létech 1905-1906 dostaly všechny železniční sítě v Itálii do státních rukou a italská vláda naplánovala elektrifikaci 2000 km tratí. Valtellinská dráha byla výbornou referencí pro Kandó-a a pro Ganz se stala irelevantní. Tento kontrast zvlášť vyniká poté, co byla vytvořena samostatná akciová společnost Elektrotechnické závody Ganz, která se však nezabývala elektrifikací železnic a tedy nepotřebovala ani samotného Kandó-a. Bezstarostně jej propustili a on s malou skupinou začal již v Budapešti s projekcí lokomotiv.

Italská vláda využila Kandó-ova patentu a vytvořila italsko-americkou společnost na výrobu italských lokomotiv Kandó-ova systému. Za americkou stranu nebyl akcionářem nikdo menší, než sám George Westinghouse. Kandó aktivně ovlivnil výstavbu italské lokomotivky, a když byla v roce 1907 dokončena, přestěhoval se s rodinou a svými spolupracovníky do Itálie. Z Maďarska se odstěhoval, když Andráš Merchwart zemřel a v Itálii pracoval, dokud Westinghouse žil. V dúsledku vypuknutí první světové války, na jaře 1915, v den vypovězení války Itálií, odjíždí přes Švýcarsko domů, do Maďarska.

Třífazový systém doznal v severní Itálii značného rozšíření a přetrval až do roku 1975. K příležitosti 20.výročí ukončení třífázového provozu vytvořili italští železniční fanoušci v roce 1995 zajímavou stránku.

Stránka již nefunguje, a tak jsem v únoru 2021(za Covidu) sebral seznam několika jiných.